Gunnar B. Eydal

« 1 af 2 »

Fyrsta bílinn sem við eignuðumst keyptum við árið 1965. Það var Trabant, lítið ekinn, í eigu fullorðins manns á Akureyri. Það fylgdi honum að þetta yrði gæfubíll, svo margar bænir hafði móðir eigandans beðið fyrir bílnum að gæfan hlyti að fylgja honum þótt hann skipti um eigendur. Það gekk eftir og við áttum hann áfallalaust í mörg ár. Við áttum ekki krónu til bílakaupa, sem þá var enn litið á sem óþarfa lúxus. Því urðum við að fá víxillán og ég reyndi fyrst fyrir mér í ónefndum banka á Akureyri. Það lá við að bankastjórinn henti mér út fyrir að ónáða sig út af svona vitleysu. Ég fór þá með víxilinn í Landsbankann til Jóns Sólnes og reyndist auðsótt að fá lánið. En málið hafði smá eftirmála.
Daginn eftir hringdi bankastjórinn sem hafði neitað mér um víxilinn í Ragnar, tengdaföður minn, en þeir voru kunningjar, og afsakaði að hann hefði ekki þekkt mig. Auðvitað myndi ég fá lánið. Ragnar, sem ekkert vissi um mín áform, sagði einfaldlega að sér væri málið óviðkomandi enda sæjum við sjálf um okkar fjármál og hann hefði ekkert með þau að gera. Þetta gaf manni nokkra innsýn í það bankakerfi sem við lýði var. Við eignuðumst síðan annan Trabant, tvívegis Skoda, Volkswagen, Citroen bragga og þannig mætti áfram telja en fyrsta jeppann eignuðumst við árið 1979, Lödu Sport. Árið 1992 eignuðumst við okkar fyrsta alvöru jeppa, Land Rover, sem áður hafði verið í eigu björgunarsveitarinnar Tintron í Grímsnesi. Bílnum hafði verið breytt í samræmi við þá notkun.

Nú var komið að því að bíllinn færi í skoðun hjá nýju hlutafélagi sem reyndist hið flóknasta mál og varð tilefni til eftirfarandi minnispunkta sem ritaðir voru í ágúst 1993.

Um ótrúlega refilstigu kerfisins

Fyrir fáeinum árum var Bifreiðaeftirlit ríkisins „einkavætt“ með þeim hætti að hlutafélagi út í bæ, Bifreiðaskoðun Íslands, var veittur einkaréttur á hlutverki því sem Bifreiðaeftirlit ríkisins hafði haft með höndum. Nú skyldi ætla að nýir tímar hefðu runnið upp. Ég get hins vegar ekki látið hjá líða að setja niður þessa minnispunkta um reynslu mína af hlutafélaginu.

Svo vill nú til að ég ek á Land Rover dísilbíl með mæli, sem lesið er af reglulega og borga ég þungaskatt fyrir hvern ekinn kílómetra. Við aðalskoðun 1992 var ekki mikið um aðfinnslur en bíllinn er lítillega breyttur, þ.e. hækkaður upp og á stærri dekkjum en upprunalega. Þegar skoðunarmaður fann lítið sem ekkert athugavert, datt honum í hug að eitthvað væri óeðlilegt með kílómetramælinn sem ræður þungaskattinum. Hann sendi mig því á viðgerðaverkstæði til að láta athuga mælinn. Mælirinn reyndist í fullkomnu lagi en ég reyndist hins vegar fimm þúsund krónum fátækari sem Bifreiðaskoðun Íslands taldi sér að sjálfsögðu óviðkomandi.

Nú kom að skoðun 1993. Ók ég inn á eitthvað sem heitir „2. skoðunarbraut“ og hóf nú skoðunarmaðurinn,  K, aðgerð sína.  Rétt er að taka fram að í gegnum árin hef ég lært af reynslu, að mæla ekki orð af fyrra bragði á meðan skoðun fer fram, svara einungis spurningum séu þær ítrekaðar, gæta orða minna til að styggja ekki skoðunarmanninn.

Eftir skoðun fann hann ein tíu atriði sem athugaverð voru.  Sumt af því var mjög mikilvægt að fá að vita um, svo sem slit í stýrisendum, spindlum og hjólalegum, sem allt eru atriði sem gegna mikilvægu öryggishlutverki. En hins vegar voru gerðar ýmsar hálf skrýtnar athugasemdir við ljósabúnað og ekki síst við sætin í bílnum. Í Land Rover vill svo til að aftast í bílnum eru hliðarbekkir, sæti fyrir fjóra farþega, sem aldrei eru notuð, enda ekki mönnum bjóðandi. Ég hafði tekið þessi sæti úr. Skoðunarmaður sá að bíllinn var skráður fyrir 9 farþega auk ökumanns, þ.e. aðeins voru sæti fyrir fimm, það vantaði fjögur sæti.

Við þetta var að sjálfsögðu gerð alvarleg athugasemd. Ég spurði af varfærni hvort ekki mætti skrá bílinn fyrir fimm, en hann taldi öll tormerki á því. Þá væri verið að breyta bílnum og auk þess þyrfti að gera einhverjar breytingar á hinum sætunum, sem ég ekki skildi. Niðurstaðan var: Mæta hjá Bifreiðaskoðun Íslands í svokallaða endurskoðun. Eftir þetta benti ég skoðunarmanninum á, að hann hefði gert athugasemdir við atriði sem aldrei hefði verið minnst á við skoðun fyrri ára. Svaraði hann að þeir væru að samræma og herða reglur vegna EES.

Ég varð dálítið ruglaður í þessu sætamáli og viðskiptum mínum við skoðunarmanninn og reyndi því að hringja í yfirmann í eftirlitinu að nafni Óskar, án árangurs og hringdi því í kollega minn Ólaf Walter í dómsmálaráðuneytinu. Sagði ég Ólafi að ég liti svo á að það væri mitt mál hvað ég tæki marga farþega í bílinn, skoðunarskírteinið væri mitt einkaplagg og á grundvelli þess gæti enginn níu manna hópur krafist þess að fá far með bílnum, ég gæti tekið fimm þeirra eða neitað þeim öllum um far. Ólafi fannst þetta kúnstug regla. Nokkru síðar hringdi í mig Óskar í Bifreiðaskoðun og við ræddum lengi um þetta sætavandamál. Þá hringdi í mig fulltrúi í tæknideild, Bergur að nafni að ég held, og hann var með hugmyndir að leysa málið með svipuðum hætti og gert er í rútum, sem kannski eru skráðar fyrir 60 manns, en leyfilegt er að taka úr 2–4 sæti og setja þar klósett. Ekki leist mér á að vera með klósett aftur í bílnum, en þetta mætti allt skoða ef einfalda mætti málið með því að skrá bílinn fyrir 5–9 farþega og síðan myndi almenn skynsemi skera úr um það hversu mörg sæti væru.  Var mér ráðlagt af þessum fulltrúum hlutafélagsins að koma því á framfæri við skoðunarmann að skrá einungis athugasemdir við sætamálið þar sem málið væri í athugun hjá tæknideild eftirlitsins.

Lét ég nú gera það sem gera þurfti og fór í skoðun að nýju. Fór ég aftur á braut 2 og var skoðunarmaður K og var þetta sex dögum eftir hina fyrri skoðun.  Í upphafi stundi ég út úr mér þessu með sætamálið, að málið væri í athugun hjá tæknideild og hefði Óskar eða Bergur lagt til að málið yrði afgreitt með athugasemd meðan það væri í athugun.  Svaraði K því til að slíkt væri sér óviðkomandi, hann tæki ekki við neinum fyrirmælum með þessum hætti sem breyttu þeim starfsreglum sem honum væri gert að vinna eftir. Við svo búið felldi ég umræðuna niður. Hins vegar kom síðar í ljós að ekkert vandamál var að skrá bílinn fyrir fimm farþega í stað níu, það var einfaldlega að breyta tölunni 9 í 5.

Varð ég nú enn að fara í endurskoðun með bílinn. Ekki gekk endurskoðunin áfallalaust. Nú fann skoðunarmaðurinn los í spindli vinstra megin að framan en  fyrir viku fannst samskonar los, hægra megin. Var krossað við það á aðfinnslublaðinu. Síðar sagði skoðunarmaðurinn: „Svo er það númersljósið að aftan.“ Ég sagði varfærnislega: „Það var í lagi í morgun, má ég ekki líta á það?“  Fór ég út og sá að ljósið logaði. Tjáði ég  skoðunarmanninum K það og sagði hann að það skipti engu máli. Það hefði ekki logað áðan og hlyti þar að vera sambandsleysi og var nú krossað við númersljós. Tekið skal fram að númersljós þetta hefur logað síðan. Nú fóru mál að versna. Aftan á bílnum er svokallað vinnuljós. Það er hvítt ljós sem notað er við viðgerðir og t.d. tjöldun úti í náttúrunni. Sagði K að þetta ljós yrði að vera tengt við stöðuljós bifreiðarinnar. Reyndar hafði yfirmaður hans, Sigurjón, komið á vettvang þegar K var að skoða sex dögum áður og sagt að vinnuljós mætti alls ekki tengjast við stöðuljósin, það þyrfti að vera beintengt. Í millitíðinni hafði ég aflað mér reglugerðar um gerð og búnað ökutækja upp á 56 síður, stærð A4, reglur um framkvæmd almennrar skoðunar á skoðunarskyldum ökutækjum og ýmislegt annað sem dómsmálaráðuneytið lét mér í té og tjáði ég skoðunarmanninum þetta. Hann svaraði með því að gera kross á aðfinnslublaðið við þetta atriði. Síðan var enn á ný krossað við endurskoðun.

En þarna urðu eftirlitsmanninum á alvarleg mistök. Í stað þess að krossa við reitinn endurskoðun hjá Bifreiðaskoðun Íslands var krossað við reit þar sem stóð einfaldlega aðeins endurskoðun. Nú gat ég því valið um nokkur verkstæði sem hafa rétt til slíks. Fór ég nú á eitt slíkt verkstæði eftir að hafa látið líta á umræddan spindil, sýndi númersljósið sem var í lagi og sagði mínar farir ekki sléttar af viðskiptum mínum við hlutafélagið Bifreiðaskoðun Íslands h.f. varðandi vinnuljós að aftan. Verkstæðisformaðurinn sá strax að númersljós að aftan logaði og spindill að framan var í lagi, en hringdi í forstöðumann tæknideildar til þess að fá úr þessu skorið með vinnuljósið, hvernig það skyldi tengjast. Talaði hann við mann, sem ég kann ekki að nefna, og sagði hann að allsendis óheimilt væri við endurskoðun, eftir svo stuttan tíma, að taka upp ný atriði eins og skoðunarmaðurinn K hafði gert. Hins vegar væri það skilyrði að vinnuljós yrði tengt við stöðuljósið. Honum kæmi ekkert við hvað þeir segðu, verkstjórinn þarna niðri segði að svona ætti þetta að vera samkvæmt reglugerðinni. Þetta stenst reyndar ekki gr. 1371 á bls. 32 í sérprentun reglugerðarinnar, þar sem einungis segir að vinnuljós skuli tengd viðvörunarljósi inni í bílnum. Nú bað verkstæðisformaðurinn mig um að fara að nýju í Bifreiðaskoðun Íslands og fá úr þessu skorið þar sem menn greindi greinilega á um málið en mikilvægt væri að fá þetta á hreint en sér fyndist út í hött að tengja þetta við stöðuljós. Ekki gat ég hugsað mér enn eina  ferð í  Bifreiðaskoðun Íslands h.f. og sagðist myndi tengja þetta eins og á hvern þann hátt sem óskað yrði eða taka ljósið af og henda því ef því væri að skipta. Var nú niðurstaðan að ég skyldi tengja þetta í samræmi við þær hugmyndir Bifreiðaskoðunar sem síðast komu fram.

Það reyndist hins vegar erfitt að finna verkstæði sem vildi framkvæma þessa breytingu, þeir segja einfaldlega að þeir taki ekki þátt í svona vitleysu.  Ég fékk að lokum fulla skoðun á bílnum.